本文中所說的貨主是真正的鏈主，不管是工業(yè)制造業(yè)的客戶還是商業(yè)流通業(yè)的客戶，對(duì)貨物的所有權(quán)有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，并且對(duì)于訂單的分配有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。據(jù)十三郎所知道，全中國(guó)的網(wǎng)貨平臺(tái)能對(duì)接鏈主的鳳毛麟角，大多數(shù)的網(wǎng)貨平臺(tái)都是在給物流公司提供結(jié)算服務(wù)，同行之間除了卷還是卷沒啥新鮮的。
本文中所說的貨主是真正的鏈主，不管是工業(yè)制造業(yè)的客戶還是商業(yè)流通業(yè)的客戶，對(duì)貨物的所有權(quán)有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，并且對(duì)于訂單的分配有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。據(jù)十三郎所知道，全中國(guó)的網(wǎng)貨平臺(tái)能對(duì)接鏈主的鳳毛麟角，大多數(shù)的網(wǎng)貨平臺(tái)都是在給物流公司提供結(jié)算服務(wù)，同行之間除了卷還是卷沒啥新鮮的。
近兩年來， 為什么各類大型貨主 數(shù)字化改革紛紛發(fā)力物流板塊？
2023年是貨代行業(yè)普遍低迷的一年，運(yùn)輸費(fèi)率暴跌，貨主專注于合理調(diào)整庫(kù)存規(guī)模和降低物流成本。 Armstrong&Armstrong（A&A）報(bào)告稱，2023年全球第三方物流（3PL）市場(chǎng)規(guī)模為1.2萬億美元，較2022年下降了18.5%，但仍比疫情前的2019年增長(zhǎng)了25.3%。
伴隨著跨境電商爆發(fā)、制造業(yè)轉(zhuǎn)移、部分國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等因素，跨境一直是物流行業(yè)這幾年的熱詞，高增長(zhǎng)的市場(chǎng)，也出現(xiàn)令人震驚的增長(zhǎng)神話。
觀察：跨境電商和近岸外包，能否推動(dòng)跨太平洋運(yùn)力的復(fù)蘇？
去年11月和12月，航空公司的需求意外激增，挽救了本季旺季，而此前10月份航空公司的表現(xiàn)相當(dāng)平淡。日本貨運(yùn)航空公司（NCA）美洲總裁Shawn McWhorter表示：“這是一個(gè)很好的旺季，尤其是從亞洲到美國(guó)。”
物流企業(yè)出海，帶動(dòng)的不只是物流增長(zhǎng)，還有依托物流流轉(zhuǎn)的商流、人流、信息流。在撬開自身第二曲線的同時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大將帶動(dòng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，讓來自中國(guó)的企業(yè)更加適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)需求。
