本文中所說的貨主是真正的鏈主，不管是工業制造業的客戶還是商業流通業的客戶，對貨物的所有權有絕對的話語權，并且對于訂單的分配有絕對的主導權。據十三郎所知道，全中國的網貨平臺能對接鏈主的鳳毛麟角，大多數的網貨平臺都是在給物流公司提供結算服務，同行之間除了卷還是卷沒啥新鮮的。
本文中所說的貨主是真正的鏈主，不管是工業制造業的客戶還是商業流通業的客戶，對貨物的所有權有絕對的話語權，并且對于訂單的分配有絕對的主導權。據十三郎所知道，全中國的網貨平臺能對接鏈主的鳳毛麟角，大多數的網貨平臺都是在給物流公司提供結算服務，同行之間除了卷還是卷沒啥新鮮的。
近兩年來， 為什么各類大型貨主 數字化改革紛紛發力物流板塊？
2023年是貨代行業普遍低迷的一年，運輸費率暴跌，貨主專注于合理調整庫存規模和降低物流成本。 Armstrong&Armstrong（A&A）報告稱，2023年全球第三方物流（3PL）市場規模為1.2萬億美元，較2022年下降了18.5%，但仍比疫情前的2019年增長了25.3%。
伴隨著跨境電商爆發、制造業轉移、部分國家和地區的經濟增長等因素，跨境一直是物流行業這幾年的熱詞，高增長的市場，也出現令人震驚的增長神話。
去年11月和12月，航空公司的需求意外激增，挽救了本季旺季，而此前10月份航空公司的表現相當平淡。日本貨運航空公司（NCA）美洲總裁Shawn McWhorter表示：“這是一個很好的旺季，尤其是從亞洲到美國。”
物流企業出海，帶動的不只是物流增長，還有依托物流流轉的商流、人流、信息流。在撬開自身第二曲線的同時，物流產業的強大將帶動國內產業鏈發展，讓來自中國的企業更加適應國際市場需求。
